تحقق ترانزیت ۵۰ میلیون تن کالا از طریق مسیر آستارا- آستارا

دانشمند: یک اتفاق خوب در بحث ترانزیت کالا رخ داده و باید از آن نهایت استفاده را کرد مسیر آستارا- آستارا است که یکی از حلقه‏های واسط کریدور شمال – جنوب، مسیری است که از سمت کره، چین، سنگاپور و هند کالاها را به سمت اروپا و روسیه انتقال می‌دهد و نقش مهمی در ترانزیت کالا به کشورهای اروپایی خواهد داشت که می تواند ظرفیت ترانزیت ۵۰ میلیون تن کالا را محقق کند

بازنشر

مسعود دانشمند رییس هیات مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین المللی در گفتگو با اگزیم نیوز در پاسخ به این سوال که در بحث توسعه زیر ساخت ها برای ورود به بازارهای جهانی و توسعه بازارهای مالی چه اقداماتی صورت پذیرفته، اظهار داشت: یک اتفاق خوب در بحث ترانزیت کالا رخ داده و آن مسیر آستارا- آستارا است که در قبل انقلاب نیز ما از مسیر روسیه حدود 2 میلیون تن کالا جابه جا می کردیم و اکنون نیزمی توانیم با استفاده از این مسیر، حلقه گمشده در ترانزیت کالا را در کشور پیدا کنیم. 

 این مسیر یکی از حلقه ‏های واسط کریدور شمال –جنوب، به طول ۱۰ کیلومتر آستارای ایران را از طریق پل به آستارای کشور آذربایجان وصل می‌کند. کریدور شمال– جنوب مسیری است که از سمت کره، چین، سنگاپور و هند کالاها را به سمت اروپا و روسیه انتقال می‌دهد و نقش مهمی در ترانزیت کالا به کشورهای اروپایی خواهد داشت.

وی با بیان اینکه باید با برنامه ریزی درست این موقعیت استراتژیک را معرفی کنیم تا کالاهایی که از کشورهای هند، چین و یا اسیای جنوب شرقی می خواهند به روسیه و یا شمال اروپا بروند بتوانند از این مسیر استفاده کنند، گفت: از طریق خط آستارا- آستارا و خط آهن روسیه می توان ترانزیت کالا به کل شمال اروپا را پوشش داد. ما در حال حاضر از بندر چابهار نیز استفاده مناسب را نمی کنیم در همین زمینه هندی ها به دلیل شرایط تحریم مجدد امریکا در روزهای گذشته از فعالیت در این بندر عقب نشینی کرده اند. افغان ها نیز مسیر دومی را از طریق بندر گوادر در پاکستان انتخاب کرده اند که اگر غفلت کنیم و فضای ترانزیتی مان را رقابتی نکنیم تمام مسیرها را از دست می دهیم.

رییس هیات مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین المللی افزود: در حال حاضر برخی کشورهای عربی جنوب خلیج فارس برای ارسال کالاهای خود به شمال اروپا از طریق کشتی به دریای سرخ و کانال سوئز و سپس دریای سیاه و از آنجا به اوکراین، روسیه و گرجستان وصل می شوند و از این مسیر کالاهای خود را توزیع می کنند. اگر بتوانیم مسیر ارزان تر، سریع تر و مطمئن تری را به آنها معرفی کنیم می توانیم بحث ترانزیت کالا در کشور را وارد فضای جدیدی کنیم.

وی با اشاره به اینکه هم اکنون این کشورها با لجاجت و سرسختی از استفاده مسیر ترانزیتی ایران پرهیز می کنند زیرا هم گران است و هم زمان آن قابل پیش بینی نیست، یادآورشد: متاسفانه عدم برنامه ریزی و نداشتن یک استراتژی بلند مدت موجب شده که نتوانیم تاریخ مشخصی را برای رسیدن کالا به مقصد اعلام کنیم که با این وضعیت هیچ تاجری حاضر به همکاری نیست.

این عضو اتاق بازرگانی با بیان اینکه در بحث ترانزیت ایران رقم قابل قبولی را ندارد، عنوان کرد:  ما پیش بینی می کردیم که در سال 94 برسیم به 20 میلیون تن ترانزیت کالای عمومی به غیر از نفتی ها که از عراق می آید اما در حال حاضر چیزی در حدود 8 میلیون تن ترانزیت کالا داریم در حالیکه ظرفیت این را داریم که این رقم را به 50 میلیون تن برسانیم.

رییس هیات مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین المللی یکی از دلایل اعتصاب های سراسری کامیون داران را بحث کم باری در بنادر ایران دانست و افزود: اگر ما بتوانیم ترانزیت را توسعه بدهیم آن وقت کم باری را جبران می کنیم. وقتی یک کامیون دار حدود 10 روز در بندرعباس منتظر بار می ماند در این حالت انتظار هزینه فردی، اقساط خودرو، خانواده ، استهلاک ماشین و موارد دیگر را دارد که به راحتی در زمان کم باری قابل جبران نیست. بنابراین درخواست افزایش کرایه را دارند اما تا کجا می شود این افزایش کرایه را ادامه داد؟ مگر شیوه حمل را به گونه ای مدیریت کنیم و مسیرهای ترانزیتی را فعال کنیم که با افزایش بار و درآمد راننده، دیگر بحث مطالبه افزایش قیمت به میان نیاید.

دانشمند در ادامه افزود: اکنون راهداری با آنها توافق کرده که تا 20 درصد نسبت به مسیر می توانند افزایش هزینه داشته باشند اما راننده ها راضی نیستند و مطالبه 40 درصدی دارند که من و شما به عنوان مصرف کننده نهایی باید این تفاوت کرایه را بپردازیم. ضمن اینکه متعاقب این افزایش ها تورم نیز در کشور به وجود می آید که به صورت یک چرخه معیوب دوباره نرخ کرایه بار کامیون داران باید افزایش پیدا کند و آنها مجدد برای افزایش دستمزد تحصن می کنند. بنابراین باید در کوتاه مدت  با سطحی از این افزایش موافقت شود و بعد از آن چاره اندیشی شود برای افزایش سطح درآمد کامیون داران  بدون آنکه کرایه افزایش پیدا کند یعنی زمان های تلف شده کل این سیستم حمل و نقل را به حداقل قابل قبول برسانیم تا بهره وری از نظام حمل و نقل را در سطح قابل قبولی افزایش دهیم .

وی درخصوص مسئله اصلاح بازارها و صادرات خاطرنشان کرد: بحث صادرات ما خیلی مرتبط با حمل و نقل نیست. مشکل عمده صادرات به تولید در داخل بر می گردد که اشکال بزرگ تولید کننده این است که دسترسی به منابع مالی اش بسیار محدود است و بانک ها وام نمی دهند و اگر هم بدهند با بهره 30 درصد که کسی نمی تواند با این بهره کالا تولید کند. بنابراین صادر کنندگان ما باید دسترسی به منابع مالی ارزان قیمت داشته باشند که بتوانند کالا تولید کرده، صادر کنند و ارز آن را به سیستم برگردانند.

دانشمند افزود: درمورد صادرات باید گفت در بازارهای هدف از آنجا که ما تنها تولید کننده نیستیم و رقبای بسیار سرسختی داریم بایدبرای جذب بازار ضمن ارتقا کیفیت کالاها، تخفیف نیز بدهیم  تا با قیمت و کیفیت قابل قبول در بازار جهانی مطرح شویم. اما اکنون یک ترمز بر سر صادرات گذاشته ایم که صادر کننده باید ارز را به سیستم بفروشد یعنی به دلار 4200 تومان که صادر کننده وقتی کالا را بفروشد و ارز را به این قیمت در داخل تحویل دهد برایش صرف نمی کند.

رییس هیات مدیره کانون سراسری انجمن حمل و نقل بین المللی با اشاره به اینکه به دست اوردن مجدد بازارها کار بسیار سختی است، خاطرنشان کرد:  بنابر این یکی از شروط اساسی که ما بخواهیم در بازارهای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشیم اول کیفیت کالا و دوم تداوم حضور در بازارها و در مرحله بعد ثبات قیمت است .حالا برای حضور مستمر حتما به یک حمل و نقل خوب نیاز داریم که بتواند به صورت مرتب کالای ما را به مقصد برساند ما در ترانزیت جاده ای و دریایی مشکلی نداریم بلکه مشکل در پرداخت هزینه های حمل و نقل است برای صادر کننده ضمن اینکه ما در بنادر تجهیزات لازم را برای صادرات نداریم. به طور مثال برای صادرات سنگ اهن در بندرعباس امکان بارگیری مکانیزه نداریم و این بارگیری به صورت کاملا سنتی انجام می شود.

دانشمند تصریح داشت: وقتی که ما نمی توانیم هزینه های خود را سربه سر کنیم در بحث صادرت و در مواردی از کیفیت آن کم می کنیم، متعاقب آن بازارها را نیز از دست می دهیم و در این مرحله است که همه چیز متوقف می شود . بنابراین حضور مستمر در بازار، کیفیت و قیمت رقابتی مهمترین فاکتوری است که وقتی به داخل کشور نگاه می کنیم برای پیدا کردن آن با موانع زیادی از جمله تامین نقدینگی برای واحدهای تولیدی با بهره مناسب که حداکثر6 درصد باید باشد مواجه می شویم. زیرا  امکان ندارد هیچ تولید کننده ای بتواند با بهره ای بیش از این کار مفیدی انجام دهد .

وی یادآورشد: ما زمانی به بانک های جهانی مرتبط بودیم . ال سی صادراتی می گرفتیم و آن را به صندوق ضمانت صادرات می دادیم و ارز و یا تسهیلات قبل از صدور می گرفتیم و با آن می توانستیم کار صادرات را انجام دهیم. اما در حال حاضر به دلیل تحریم ها این امر با سختی و موانع بسیاری روبروست.

دانشمند در ادامه با بیان اینکه برای تولید ما نیروی انسانی، مواد اولیه ، ماشین الات و تکنولوژی می خواهیم، عنوان کرد: نیروی انسانی را داریم. برای آموزش هم مشکلی نیست. اما برای مواد اولیه و ماشین الات نیاز به تامین مالی داریم که باید به صندوق توسعه ملی مراجعه کنیم و این صندوق با پرداخت پول پروسه کالاهای تولیدی را فراهم کند و اقساط آن را به ارز صادرکنندگان و تولید کنندگان به صندوق توسعه ملی برگردانند نه به ریال. اگر این اتفاق بیافتد نرخ بهره کاهش پیدا می کند ومنابع مالی برای تولید صادراتی افزایش پیدا می کند که در این صورت مسایل جنبی نیز حل می شود. بنابراین برای دست یابی به بازارهای هدف باید  مارکت رقبای مان را بشناسیم و برمبنای آن تصمیم استراتژیک برای بسته بندی، توزیع و حضور در آن بازارها را بگیریم و اینها همه برمبنای این است که برنامه بلند مدت داشته باشیم.

کد خبر 24634

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 1 + 6 =