به گزارش اگزیم نیوز بعد از اینکه دو خودروساز بزرگ کشور از ابتدای سال در چند نوبت به صورت رسمی و در بارها با نقش آفرینی به دلالان قیمت خودروهای داخلی را افزایش داده اند، در تازه ترین اظهار نظر این روزها از سوی نمایندگان مجلس، ارزبری خودروهای ساخت داخل دستمایه انتقاد و دفاع از عملکرد خودروسازان شده است. در این زمینه تعدادی از نمایندگان معتقدند خودروهاي ساخت داخل به این دليل كه رابطه‌اي با ارز ندارند، نبايد با نوسانات نرخ ارز افزايش قيمت داشته باشند؛ اما در مقابل در تازه ترین اظهار نظر ولی ملکی سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی با اشاره به ضرورت حمایت از تولید خودروهای داخلی اعلام کرده است که در شرایط کنونی اگر صنایع کشور به درستی حمایت نشوند یکی پس از دیگری دچار ورشکستگی شده و به تعطیلی کشیده می‌شوند. زیرا خودروسازان زیان انباشته بسیاری را در مدت اخیر تجربه کردند؛ به طور مثال ایران خودرو ۲ هزار میلیارد و ۵۰۰ هزار میلیارد تومان و سایپا ۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، در صورتی که فعالیت این شرکت‌ها همانند روند گذشته ادامه پیدا می‌کرد این زیان انباشته در پایان سال به 15 هزار میلیارد تومان می‌رسید.

وی با اشاره به راهکارهای لازم برای نجات صنعت خودروسازی کشور، تاکید کرد: در وهله نخست دولت باید زمینه واردات قطعات موردنیاز شرکت‌های خودروسازی را تسهیل کند، از سوی دیگر تسهیلات با نرخ پایین برای خودروسازان فراهم شود تا با پرداخت به قطعه‌سازان، قطعات مورد نیاز خودرو در داخل کشور تولید شود.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه برای واردات قطعه به خودروسازان ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی پرداخت نمی‌شود، اظهار کرد: برخی می‌پندارند شرکت‌های خودروسازی برای واردات، از ارز دولتی استفاده می‌کنند در حالی که این موضوع کاملا اشتباه است. با توجه به میزان ارزبری خودروهای تولیدی توسط خودروسازان داخلی، باید گفت تولید وانت نیسان آریسان ۲ هزار و ۲۳۷ دلار، پژو ۲۰۶ حدود ۲ هزار و 500 دلار، پژو ۲۰۷ به 3 هزار و 400 دلار ارز نیاز دارد؛ به طور مثال در گذشته برای تولید پژو ۲۰۷ از ارز ۳ هزار و ۵۰۰ تومانی استفاده می‌شد، اما در حال حاضر باید با ارز آزاد یا نیمایی که حدود ۸ هزار تومان است قطعات مورد نیاز  تولید ۲۰۷ وارد شود که در این شرایط خودروساز برای تولید پژو ۲۰۷ حداقل باید ۱۸ میلیون تومان بیش از گذشته هزینه بپردازد.

ملکی ادامه داد: در صورتی که خودروساز بتواند از ارز نیمایی برای واردات قطعات موردنیاز خود استفاده کند، تولید پژو 207 نسبت به گذشته 18 میلیون افزایش پیدا می کند این درحالی است که اگر ناچار به استفاده از ارز آزاد شود این تفاوت قیمت حداقل ۳۰ میلیون تومان می‌شود. هایما ۱۳ هزار دلار ارزبری دارد، بنابراین خودروساز برای تولید این خودرو با ارز آزاد باید بیش از ۱۳۰ میلیون تومان نسبت به گذشته بیشتر هزینه کند، لذا در این شرایط خودروساز چگونه می‌تواند قطعات مورد نیاز را تامین کند؟ علاوه بر نرخ ارز، دلایل متععد دیگری نیز دارد به طور مثال قیمت فولاد، پلاستیک، هزینه پرسنل، انرژی، خرید قطعات داخلی نیز از جمله‌ هزینه این شرکت‌ها محسوب می‌شود.

بر این اساس تا پیش از ارائه بسته ارزی، آمارها گویای این نکته بود که زنجیره خودروسازی کشور حدود دومیلیارد دلار در سال ارز‌بری دارد. بنابراین با توجه به فاصله قیمت ارز در بازار آزاد در مقایسه با نرخ مرجع، دولت رقمی حدود ۹‌ هزار میلیارد تومان به صنایع خودروسازی یارانه ارزی ارائه می‌کرد؛ اما اکنون و پس از حذف خودروسازان از فهرست دریافت‌کنندگان ارز دولتی، کارشناسان معتقدند باید سهم ارزبری هر خودرو به‌طور دقیق مشخص شود، سپس با در نظر گرفتن این سهم، قیمت نهایی خودرو اعلام شود. اما در چنین شرایطی فعالان صنعت خودروسازی بر این باورند که در ازای حذف ارز دولتی برای این صنعت، قیمت خودرو باید آزادسازی شود تا خودروسازان و قطعه‌سازان ارز مورد نیاز خود را از بازار آزاد تهیه و خود قیمت محصولات‌شان را تعیین کنند.  آزاد‌سازی قیمت خودرو اگرچه به تعبیر صاحب‌نظران می‌تواند اتفاق مثبتی در اقتصاد کشور باشد، اما در اوضاع و احوال کنونی اقتصاد کشور، تبعات منفی به‌همراه خواهد داشت.

به گفته برخی کارشناسان خودروسازان اواخر دهه 70 اعلام کردند در ساخت پراید و پژو 405 به خودکفایی رسیده اند اما نبود شفافیت در صنعت خودرو و سیاستگزاری های نادرست در آن سبب شده است با گذشت بیش از 20 سال از آن زمان، به گفته خودشان یک هزار و 700 دلار در مورد پراید و بیش از 2 هزار دلار در مورد پژو405 وابستگی ارزی داشته باشیم.

اما در همین زمینه آرش محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان در گفت و گو با اگزیم نیوزبا اشاره به اینکه ارزبری خودروهای داخلی 25 درصد است اما آنچه به عنوان ارزبری خودروهای داخلی مطرح می شود، مربوط به واردات مواد اولیه یا قطعات فاقد توجیه اقتصادی تولید است، ابراز داشت: بخش زیادی از ارزبری ها در صنعت خودروسازی مربوط به مواد اولیه خامی است که در کشور تولید نمی شود مانند فولادهای آلیاژی، فولادهای خاص، پلیمرهای مهندسی و آلیاژهای خاص سایر فلزات رنگی ، ضمن اینکه تولید 20 درصد قطعات خودروها نیز به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد که از آن جمله می توان به برخی سنسورهای خاص و اقلام الکترونیکی اشاره کرد.

به گفته محبی نژاد صنایع و سرمایه گذاران داخلی به دلیل پایین بودن تیراژ تمایلی برای تولید این قطعات ندارند و این در حالی است که در خارج از کشور کارخانه هایی هستند که با تولید گسترده این قطعات خاص، واردات آنها را توجیه پذیر می کنند.

وی با بیان اینکه بیش از 84 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می دهد که شامل 25 تا 30 درصد قطعات پلاستیکی، 30 درصد قطعات لاستیکی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است، گفت : قطعه یی.سی.یو که مربوط به کامپیوتر خودرو می شود و یا کیسه هوای خودرو(ایربک)اکنون در برخی کارخانه های داخلی تولید می شود اما بسیاری ازقطعات آن وارداتی است.

وی با بیان اینکه صنعت قطعه سازی توانسته با وجود نبود نقدینگی لارم در سال های گذشته قدم های موثری را در زمینه داخلی سازی کسب کند تا جایی که اکنون بیش از 80 درصد پراید و 75 درصد پژو 405 داخلی سازی شده، یادآورشد: توليدكنندگان مجبورند بهای خودرو را متناسب با افزايش قيمت‌ها بالا ببرند. در خودروهای ساخت داخل، قطعات رابطه‌ای با ارز ندارند؛ اما بايد به این نکته توجه کرد که قیمت مواد اوليه گران شده است. فولادسازي‌ها، پليمرسازها و توليدكنندگان پارچه كه روكش صندلی را می‌سازند، قيمت محصولات خود را متناسب با نرخ تورم افزايش داده‌اند. قيمت فلزات در تمام اشكال بالا رفته است. شيشه، قطعات الكترونيكی داخل ماشين، لاستيك و پلاستيك همه افزايش قيمت داشته است.