به گزارش روز سه شنبه اگزیم‌نیوز، اقتصاد مقاومتی یک «الگوی حکمرانی اقتصادی» است، به این معنا که سیاست‌ها، قوانین و اقدامات، طوری طراحی شود که اقتصاد کشور از تکانه‌های داخلی و خارجی، کمترین اثرپذیری را داشته باشد. وظیفه دولت در این الگوی حکمرانی، طراحی و اجرای «اقدامات عملیاتی» است.

اقداماتی که دولت انجام می‌دهد سه نوع دارد: توسعه زیرساخت(پروژه)، قاعده‌گذاری(هدایت) و تسهیل‌گری(حمایت). بنابراین برای تحقق اقتصاد مقاومتی و پیاده سازی این الگوی حکمرانی، ضروری است دولت طرح‌های اولویت‌دار شامل مجموعه‌ای از ۳ گونه اقدام فوق که منجر به تحقق اهداف مشخص در مقاوم سازی اقتصاد می‌شود را اجرا کند.

ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی به عنوان نهادی که با فرمان رهبر معظّم انقلاب، براساس اصل ۱۳۸ قانون اساسی و به ریاست معاون اول رئیس جمهور شکل گرفت، وظیفه طراحی، تصویب و پیشبرد طرح‌های جهشی و اولویت دار جهت مقاوم سازی اقتصاد و رفع موانع و تسهیل گری‌های لازم برای پیگیری قدم به قدم آنها تا حصول نتیجه را بر عهده دارد و می‌تواند در تحقق اقتصاد مقاومتی، نقش آفرینی ویژه و راهبردی داشته باشد.

در دولت قبل، این ستاد عمدتاً به امورات جاری اقتصاد و پروژه‌هایی که اولویت بودجه ای داشت می‌پرداخت، اما در دولت سیزدهم، رویه ستاد تغییر کرده و منطبق بر ماموریت اصلی خود قرار گرفته است. بر این اساس، رویه ستاد در دولت سیزدهم «تصویب طرح‌های منتخب و محدود و تحول آفرین متمرکز بر تحقق اقتصاد مقاومتی» و «پیگیری قدم به قدم و مانع زدایی و تسهیل گری تا حصول نتیجه» است.

تصویب طرح جهش کریدور شمال جنوب به عنوان اولویت دولت در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی

در تاریخ ۱۴ دی ماه ۱۴۰۱ و پس از جلسات متعدد کارشناسی دبیرخانه ستاد که از ابتدای سال با خبرگان، مسئولین و دستگاه‌های متولی برگزار گردید، ۲ طرح اولویت دار به تصویب رسید. یکی از این طرح‌ها، طرح «جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب» شامل ۶ اقدام و پروژه زیرساختی در حوزه ریلی بود که وزارت راه و شهرسازی متولی آن است.

اجرای این طرح، زمینه را برای توسعه پیوندهای راهبردی و وابستگی متقابل تجاری با کشورهای منطقه که از محورهای اصلی اقتصاد مقاومتی است، فراهم خواهد کرد و به همین دلیل، به اولویت دولت تبدیل شده است. این طرح می‌تواند محور همکاری‌های دو و چندجانبه با کشورهای همسایه از جمله روسیه نیز قرار گیرد و از این جهت هم حائز اهمیت است.

۶ اقدام و پروژه مصوب ذیل طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب

طرح «جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب» با توجه به اهمیت توسعه ترانزیت ریلی کشور به عنوان یکی از محورهای راهبردی در ایجاد تجارت پایدار و مقاوم سازی اقتصاد تصویب شد و ذیل ماده ۱۲ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی به مفهوم «توسعه پیوندهای راهبردی و وابستگی متقابل تجاری با کشورهای منطقه» قرار می‌گیرد.

احداث و تکمیل ۵ پروژه زیرساختی در کریدور شمال جنوب و یکپارچه سازی مدیریت ترانزیت و افزایش بهره وری، ۲ محور اصلی این طرح است. ۶ اقدام و پروژه مصوب ذیل طرح «جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب» که بر اساس شاخص‌های متعدد در یک فرآیند کارشناسی و خبرگانی انتخاب شده، به قرار زیر است:

-احداث راه آهن رشت-آستارا

-تکمیل راه آهن چابهار- زاهدان

-احداث راه آهن زاهدان – سرخس

-دوخطه سازی راه آهن سرخس- بافق

-تکمیل راه آهن رشت - کاسپین

یکپارچه سازی مدیریت ترانزیت و افزایش بهره وری خطوط فعلی کریدور ترانزیتی شمال جنوب شامل «رشت-تهران»، «اینچه برون-تهران»، «تهران-بافق»، «سرخس-بافق» و «بافق-بندر شهید رجایی» و خطوط جدید احداثی با هدف رشد ظرفیت ترانزیتی کریدور به ۳۰ میلیون تن در سال

در این طرح دولت از میان ۳ وظیفه خود یعنی توسعه زیرساخت (پروژه)، قاعده‌گذاری (هدایت) و تسهیل‌گری (حمایت)، در ۵ مورد اول بر توسعه زیرساخت و در مورد آخر بر قاعده گذاری تمرکز دارد و باید با رفع موانع و مسائل پیش روی پروژه‌ها و اقدامات ذیل این طرح، زمینه را برای اجرای سریع و ضربتی آن فراهم آورد. از جمله موانع و مسائل این اقدامات و پروژه‌ها می‌توان به تامین منابع مالی، هماهنگی بین دستگاهی، صدور مجوزهای لازم و ... اشاره کرد که ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی، ظرفیت و دسترسی لازم برای فراهم سازی آن را دارد.

البته ذکر این نکته ضروریست که در بحث تامین مالی که به عنوان مسئله اصلی بعضی از این پروژه‌ها مطرح است، قرار نیست از منابع بودجه ای استفاده شود و دولت بنا دارد با منابع غیر بودجه اعم از سرمایه گذاری بانک‌ها، منابع مردمی و عمومی یا سرمایه گذاری و منابع خارجی، این اقدامات را به نتیجه برساند و در این زمینه در حال نهایی سازی الگوی تامین مالی با راهبری وزارت اقتصاد و همکاری نهادهای متولی است.

چرا جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب اهمیت دارد؟

ایران میزبان دو دسته کریدور اصلی شمال-جنوب و شرق-غرب است. دسته اول روسیه و کشورهای CIS را به حاشیه خلیج فارس و جنوب آسیا متصل می‌کند. دسته دوم نیز در وهله اول ارتباط دهنده چین و اروپا به عنوان دو قطب اقتصادی متصل و در مرحله بعد کشورهای مابین مسیر این دو منطقه است.

کریدور شرق-غرب یک طرح راهبردی میان مدت است که در عین دارا بودن پتانسیل بار بیشتر، رقابت شدیدتری هم برای میزبانی آن در منطقه وجود دارد و مسیرهای رقیب، بعضاً در حال حاضر فعال و جا افتاده است. کریدور شمال-جنوب اما مسیری است که هم‌اکنون ایران، مزیت بلامنازع را در آن دارا است و مسیرهای رقیب آن هنوز به بهره برداری کامل نرسیده‌اند. همچنین زیرساخت‌های موجود برای برقراری کریدور شمال-جنوب و مناسبات سیاسی لازم نیز به مراتب هموارتر از کریدور شرق-غرب است.

علاوه بر این اما شاهراه مذکور، از آغاز جنگ اوکراین دارای اهمیتی به مراتب بیشتر از گذشته شده است. تحریم‌های سنگین غرب علیه روسیه بسیاری از مسیرهای تجاری این کشور را مسدود یا از مزیت خارج کرده و مقامات این کشور اهمیت این کریدور گذرنده از ایران را بیش از پیش درک نموده اند. این نیاز روسیه همچنین با علاقه دولت ایران جهت گسترش عملیاتی کریدورهای گذرنده از کشور همزمان شده و این تقارن، بستر مذاکرات و تفاهمات ترانزیتی متعددی میان دو کشور در یکسال اخیر بوده است.

البته بعضی از بخش‌های کریدور شمال-جنوب علاوه بر روسیه و کشورهای CIS برای دیگر کشورها و حوزه‌های سیاسی نیز جذاب است. به عنوان نمونه محور شرقی این کریدور از افغانستان تا چابهار یا نقطه آستارا در محور غربی که اتصال اروپایی نیز می‌توان برای آن متصور بود، از دیگر گزینه‌های استفاده و به کار گیری کریدور شمال جنوب است.

هدف گذاری اولیه ۳۰ میلیون تنی برای شاهراه شمال-جنوب

بر اساس پژوهش‌های انجام شده و داده‌های سازمان تجارت جهانی، پیش از شروع جنگ اوکراین سالانه بالغ بر ۴۰ میلیون تن کالا میان کشورهای شمال ایران و حوزه جنوبی کشور شامل جنوب آسیا و خلیج فارس جابجا می‌شد که عمده آن از مسیر دریا بوده است. در طول یکسال گذشته و با تغییر پارادایم تجاری روسیه از غرب به آسی، ا جابجایی کالاهای قابل گذر از کریدور شمال-جنوب روندی افزایشی به خود گرفته و در آینده حجم بالاتری برای آن پیش بینی می‌شود.

در ماه‌های گذشته مذاکرات مابین ایران و روسیه در حوزه ترانزیت به تفاهمات و تبیین چشم اندازهای مربوطه منجر شده است. از جمله تفاهمات صورت گرفته ترانزیت سالانه ۱۰ میلیون تن کالای ترانزیتی از روسیه و ۵ میلیون تن از قزاقستان است. مقامات روس همچنین هدفگذاری های ۳۰ میلیون تنی و حتی بالاتر را نیز در مورد تقاضای خود از کریدور شمال-جنوب برشمرده اند.

به تقاضای روسیه باید بازار صادراتی بالفعل و بالقوه کشورهای آسیای میانه را نیز اضافه کرد که تاکنون به دلیل نداشتن مسیر لجستیکی مناسب، سرکوب شده باقی مانده است. با توجه به این موارد در وهله اول ۳۰ میلیون تن ظرفیت مورد نیاز برای کریدور شمال-جنوب در ایران پیش بینی شده و فراهم سازی آن به تصویب رسیده است. در صورت فشار تقاضا برای این کریدور در آینده، ظرفیت مذکور از طرق نرم افزاری قابلیت افزایش به مقادیر به مراتب بیشتر را نیز خواهد داشت.

در حال حاضر ظرفیت ترانزیتی کریدور ریلی شمال جنوب حدود ۵ میلیون تن در سال و میزان عملیاتی آن حدود ۲ میلیون تن در سال است. این میزان حداقلی بهره برداری، ناشی از ظرفیت اسمی پایین به دلیل ضعف زیرساختی و بهره برداری غیر اقتصادی ناشی از موانع نرم افزاری در مدیریت یکپارچه و بهره وری خط است که در این طرح قرار است مرتفع شود.

اجزای عملیاتی طرح «جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب»

این طرح از ۵ پروژه زیرساختی و ۱ اقدام نرم افزاری از جنس قاعده گذاری تشکیل شده است. اکثر این موارد البته پیش از این نیز در دستور کار قرار داشته و در مراحل مطالعات، تخصیص اعتبار و یا اجرا قرار دارند؛ لکن مصوبه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی به دلیل جایگاه این نهاد، تحقق آن‌ها را در صدر اولویت‌های دولت قرار داده است.

اقدام اول: احداث راه آهن رشت-آستارا

اولین اقدام این مصوبه «احداث راه آهن رشت-آستارا» است که حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب را در غرب دریای خزر تکمیل می‌کند. راه آهن مذکور شبکه ریلی کشور را از رشت به آستارا و پس از آن به باکو وصل کرده و از طریق شبکه ریلی باکو به روسیه متصل می‌نماید. هزینه پیش بینی شده برای این طرح در حدود ۱ میلیارد دلار بوده و در ماه‌های گذشته مذاکرات متعددی برای مشارکت طرف روس در احداث این خط برگزار شده است.

در مقایسه با این خط ریلی، بعضی اولویت اینچه برون-گرمسار را بیشتر می‌دانند. با این حال، بررسی‌های متعدد فنی و راهبردی در این زمینه پیش از انتخاب انجام و تقریباً همه ادله موافقان و مخالفان دو خط ریلی (از منظر اولویت دار شدن) مورد بررسی قرار گرفت. در نهایت جمع بندی خبرگانی با ملاحظات فضای اجرایی کشور، خط رشت-آستارا را اولویت دار تر دانست.

از جمله دلایل مهم در این زمینه می‌توان به تمرکز بخش اقتصادی روسیه در غرب این کشور، عدم تغییر قابل توجه در ظرفیت خط اینچه برون-گرمسار صرفاً با برقی سازی، عدم انجام مطالعات پایه و امکان ناپذیری (یا طولانی مدت بودن) احداث برش ریلی جدید روی خط اینچه برون-گرمسار برای افزایش ظرفیت، وجود گزینه‌های متعدد همکاری علاوه بر روسیه در خط رشت-آستارا و تک تقاضا نبودن آن، تمایل بیشتر طرف روس برای تکمیل این خط که حتی در دیدار رئیس جمهور روسیه با رهبر معظّم انقلاب نیز مطرح گردید و... و. اشاره کرد.

مسئله اصلی این پروژه زیرساختی، تامین مالی آن است؛ به ویژه اگر قرار باشد این اقدام در مشارکت با طرف خارجی انجام شود، نیازمند الگوی دقیقی است که طراحی آن در همکاری میان وزارت اقتصاد، وزارت راه و شهرسازی و دیگر دستگاه‌های مسئول، در حال نهایی سازی است. همچنین تملک اراضی در طول خط نیز یکی از مسائلی است که باید برای تسریع در تکمیل این خط ریلی، مرتفع شود.

اقدام دوم: تکمیل راه آهن چابهار-زاهدان

دومین اقدام در طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، تکمیل راه آهن چابهار-زاهدان می‌باشد که در ماه‌های گذشته قطعه زاهدان-خاش آن به بهره برداری رسید. با این حال خلاء قطعه خاش-چابهار همچنان تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی بندر شهید بهشتی چابهار را از نقش آفرینی در نگاشت لجستیکی ایران و منطقه دور نگه داشته است.

به همین جهت تکمیل هرچه سریع‌تر این مسیر می‌تواند در اولین قدم ۸.۵ میلیون تن ظرفیت بندری را در دهانه اقیانوس هند در اختیار شبکه لجستیکی کشور و متقاضیان بین المللی ترانزیت از ایران قرار دهد؛ در موقعیتی نزدیک‌تر از تمامی بنادر خلیج فارس و دریای عمان. لازم است ذکر شود که ظرفیت پایه طراحی این خط ریلی ۷.۷ میلیون تن در سال است، لکن این ظرفیت با روش‌های نرم افزاری به چندین برابر افزایش خواهد یافت.

مسئله اصلی این پروژه زیرساختی که حدود ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد، تامین اعتبارات لازم برای تکمیل این پروژه است. در سال‌های گذشته با موافقت مقام معظم رهبری ۳۰۰ میلیون یورو اعتبار به احداث این محور تخصیص یافت، اما این مبلغ هنوز به طور کامل به این پروژه تخصیص نیافته و ۵۰ میلیون یورو آن همچنان در انتظار تخصیص است. اعتبار مورد نیاز برای تکمیل این خط بالغ بر ۵۰۰ میلیون دلار است که پیگیری آن از مسیرهای غیربودجه ای در دستور کار قرار دارد.

اقدام سوم: احداث راه آهن زاهدان-سرخس

راه آهن زاهدان-سرخس که در امتداد محور چابهار-زاهدان است، تنها بندر اقیانوسی منطقه را به اصلی‌ترین مرز ترانزیت ریلی کشور یعنی سرخس متصل می‌سازد. مرزی که در حال حاضر اصلی‌ترین ورودی ریلی محموله‌های ترانزیتی به ایران محسوب شده و در آینده نیز در صورت همکاری دولت ترکمنستان اصلی‌ترین دروازه ارتباطی منطقه CIS به آب‌های آزاد خواهد شد.

پروژه مذکور همچنین قابلیت ترانزیت مواد معدنی افغانستان به کشورهای دیگر را داشته و می‌تواند با عبور دادن سالانه ده‌ها میلیون تن تولیدات معدنی این کشور، تحول بزرگی در اقتصاد و رفاه مردمی این همسایه شرقی ایجاد کند. خلاء این خط ریلی اما می‌تواند بهره برداری کامل از بندر چابهار و همچنین فعالیت معادن افغانستان در آینده را سرکوب شده نگه دارد، چراکه در این صورت محموله‌های عبوری میان سرخس و چابهار ملزم به عبور از راه آهن‌های زاهدان-بافق و بافق-مشهد خواهند بود.

در حال حاضر خط زاهدان-بافق دارای بلاک‌های بحرانی می‌باشد، طوری که طبق اعلام شرکت راه آهن و با رویه کنونی بهره برداری این شرکت، ظرفیت این خط بیش از ۱.۲ میلیون تن در سال نمی‌باشد. خط بافق-مشهد نیز که در حال حاضر پرتقاضاترین خط ترانزیتی و معدنی کشور است، با شیوه کنونی بهره برداری راه آهن روی ظرفیت سالانه ۷ میلیون تن قفل شده و توان افزایش قابل توجهی ندارد. حتی در صورت تغییر نظام بهره برداری راه‌آهن و افزایش ظرفیت دو خط ذکر شده، بازهم احداث خط زاهدان-سرخس حائز اهمیت است.

نکته مهم در اینباره، لزوم اصلاح مسیر این خط و اتصال مستقیم آن از بیرجند به خاف است، چرا که عبور این خط از گناباد قطارهای عبوری از آن را پشت ترافیک سنگین تربت حیدریه محبوس نموده و ظرفیت خط کاهش خواهد یافت. در خصوص ارتباط گناباد به شبکه ریلی لازم است این منطقه به صورت آنتنی به خط ریلی مشهد-بافق وصل گردد. همچنین می‌توان برای بهره برداری سریع و ترانزیتی آن، در فازهای اولیه از تاسیس یا تکمیل ایستگاه‌های مسافری صرف نظر کرد.

مسئله اصلی این پروژه زیرساختی، نیز تامین اعتبارات لازم است که بالغ بر ۱.۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود. پیش بینی می‌شود در صورت تامین ضربتی منابع محور چابهار-زاهدان-سرخس، این محور تا پایان دولت سیزدهم به بهره برداری برسد. با توجه به اعتبارات قابل توجه مورد نیاز لازم است شیوه‌های نوین تامین مالی همچون شرکت سهامی عام پروژه برای احداث این خط ریلی به کار گرفته شود تا مردم از سود سرشار ترانزیت کریدور شمال-جنوب بهره مند گردند.

اقدام چهارم: دو خطه سازی محور سرخس-بافق

چهارمین اقدام در طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، دو خطه سازی محور سرخس-بافق است. این محور یکی از پرتقاضاترین خطوط باری کشور است، لکن تک خطه بودن مسیر، بلاک‌های بحرانی و ضعف بهره برداری راه آهن باعث شده سالانه بیش از ۷ میلیون تن بار از این خط عبور نکند.

علاوه بر در دستور کار قرار گرفتن اقدامات لازم جهت افزایش بهره‌وری این خط که آخرین اقدام در این طرح است، این خط باید از لحاظ زیرساختی نیز مجهز و افزایش ظرفیت پیدا کند و به همین دلیل در دستور کار قرار گرفته است.

لازم است ذکر شود که دوخطه سازی این محور، مستلزم مشارکت پررنگ بخش خصوصی و صنعتی کشور است. در حال حاضر بخش قابل توجهی از مواد خام فولادسازان کشور از این محور حمل می‌شود. این خط همچنین میزبان بالغ بر ۸۰ درصد بارهای ترانزیتی ریلی ایران در سال‌های اخیر بوده است.

مسئله اصلی این پروژه زیرساختی، مدل بهره برداری و مدیریت شرکت راه آهن است که تاکنون مانع ورود سرمایه‌های بخش صنعتی کشور به طرح بوده است. علیرغم تفاهم‌های انجام شده در سال‌های اخیر، لکن همچنان همکاری بخش خصوصی و راه آهن جهت دوخطه سازی این محور به اجرا نرسیده است و بایستی ذیل این طرح مرتفع شود.

اقدام پنجم: تکمیل راه آهن رشت-کاسپین

پنجمین اقدام در طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، تکمیل هرچه سریع‌تر خط ریلی رشت-کاسپین به عنوان یکی از مهم‌ترین اتصالات لجستیکی ایران به دریای خزر است. در حال حاضر تنها اتصال ریلی ایران به دریای خزر از طریق بندر امیرآباد برقرار می‌باشد، لکن این اتصال نتوانسته اتصال ریلی مورد انتظار را به سواحل خزر شکل دهد. محموله‌های ریلی بندر امیرآباد مستلزم عبور از گلوگاه ریلی قائمشهر-پل‌سفید می‌باشند که یکی از گلوگاه‌های ظرفیتی بحرانی در محور شمال به حساب می‌آید و در سه ماهه سال جاری، کمتر از ۱ درصد محموله‌های بارگیری شده در بندر امیرآباد از طریق ریل حمل شده اند.

تکمیل خط ریلی رشت تا کاسپین می‌تواند شبکه‌های ریلی ایران و روسیه را از طریق دریای خزر به طور عملیاتی به یکدیگر متصل کند. این اتصال در صورت تقویت ناوگان کشتی رانی در خزر، گلوگاه‌های لجستیکی ارتباط اقتصادی دو کشور را تا حد خوبی برطرف خواهد کرد. به همین جهت و با توجه به ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری بندر کاسپین، اتصال ریلی این بندر می‌تواند نقش موثری در تجارت و ترانزیت مابین ایران و روسیه داشته باشد.

لازم است ذکر شود که ساخت این خط ریلی که دستور مستقیم ساخت آن در سفر بهمن‌ماه سال گذشته رئیس جمهور به منطقه داده شده بود، مستلزم اعتباری کمتر از ۷۰۰ میلیارد تومان است و در صورتی که این مبلغ همان موقع به این پروژه تخصیص می‌یافت، اثر مثبت آن در زمستان جاری که اوج تجارت و ترانزیت مابین ایران و روسیه محسوب می‌شود، ملموس می‌بود. بنابراین مسئله اصلی، تامین هر چه سریع‌تر اعتبارات لازم توسط سازمان برنامه و بودجه و تکمیل خط توسط وزارت راه و شهرسازی و شرکت زیرساخت آن است.

اقدام ششم: یکپارچه سازی مدیریت ترانزیت و افزایش بهره وری خطوط فعلی و جدید

آخرین و یکی از راهبردی‌ترین اقدامات طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، «یکپارچه سازی مدیریت ترانزیت و افزایش بهره وری خطوط فعلی و خطوط جدید احداثی با هدف رشد ظرفیت ترانزیتی کریدور به ۳۰ میلیون تن در سال» می‌باشد که اقدامی نرم افزاری از جنس قاعده گذاری بوده و بر حل یکی از مهم‌ترین و ساختاری‌ترین معضلات حمل و نقل ریلی کشور، یعنی ضعف «بهره‌وری ریلی» تمرکز کرده است.

خطوط فعلی ترانزیتی که در این بخش بر افزایش بهره وری آن‌ها تمرکز خواهد شد، خطوط «رشت-تهران»، «اینچه‌برون-تهران»، «تهران-بافق»، «سرخس-بافق»، و «بافق-بندر شهید رجایی» به عنوان مهم‌ترین خطوط ترانزیتی فعلی کشور است. در حال حاضر بهره‌وری ریلی ایران تنها یک‌سوم میانگین جهانی بوده و این نسبت در مقایسه با کشورهای پیشتاز به یک ششم نیز می‌رسد. این در حالی است که ایران با توجه به وسعت جغرافیایی و ظرفیت قابل توجه معدنی، کشوری با بارهای ریل‌پسند محسوب شده و نقش راه آهن در حمل بارهای آن بسیار پررنگ است.

با وجود این، بهره وری راه آهن کشور در شاخص‌های «بهره برداری از شبکه»، «بهره برداری از ناوگان» و «سرعت بازرگانی» بسیار پایین بوده و این مشکل در سال‌ها و ماه‌های اخیر تشدید نیز شده، طوری که سرعت بازرگانی ریلی ایران به حدود ۳.۳ کیلومتر در ساعت رسیده است. ضعف بهره وری باعث شده تا راه آهن نه تنها در مورد بارهای ترانزیتی، بلکه برای حمل بارهای داخلی نیز با مشکل مواجه باشد. هم‌اکنون اما دولت اراده کرده تا معضل چندین ساله ضعف بهره وری در راه آهن را با محوریت کریدور شمال-جنوب مرتفع سازد.

مسئله اصلی این اقدام نرم افزاری، مدل بهره برداری و مدیریت ناکارآمد در شبکه ریلی کشور است. همچنین عدم اجرای سیاست‌هایی مانند تشکیل قطار کامل توسط بخش خصوصی و اعزام قطارهای باری به صورت برنامه ای بر این مشکل دامن زده است که بایستی مرتفع شود. در کنار این نارسایی‌ها، برخی ظرفیت‌های قانونی مانند اصل ۴۴ و آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه آهن، مورد توجه قرار نگرفته است و برنامه ریزی برای آن در دستور کار قرار دارد.