موانع توسعه درآمد ترانزیتی ایران؛ خاموشی ۹۰ درصد ظرفیت

سال‌هاست مساله درآمدهای ناشی از ترانزیت، به بحث مهم میان کارشناسان و مقام‌های دولتی تبدیل شده؛ با این‌حال سهم ایران از ترانزیت در جنوب غرب آسیا ناچیز است؛ آخرین گزارش‌ها از بهره‌برداری زیر ۱۰ درصد از ظرفیت ترانزیتی کشور خبر می‌دهند.

ایران با ۱۵ همسایه، بیشترین تعداد همسایگان را بعد از روسیه و چین در اختیار دارد؛ همچنین وجود ۲۰ هزار کیلومتر راه ترانزیتی و حضور در نقطه تمرکز مهمترین راه‌های ارتباطی منطقه، به ایران ظرفیتی بی‌نظیر در حوزه ترانزیت داده است.

با این وجود، به دلایل مختلفی این ظرفیت‌ها به اندازه کافی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. آن‌هم در حالی که به گزارش ماهنامه «امنیت اقتصادی» درآمدهای ترانزیتی، اقتصاد بسیاری از کشورهای منطقه را در عین در اختیار داشتن مزیت‌های جغرافیایی کمتر، متحول کرده است. بخشی از دلایل این مساله به عوامل داخلی و برخی دیگر، متاثر از شرایط منطقه‌ای و بین‌المللی مربوط است.

در ادامه به مهم‌ترین دلایل عقب‌ماندگی کشور در حوزه ترانزیت اشاره خواهد شد.

۱_ موانع خارجی
رقابت‌های منطقه‌ای از جمله عوامل اصلی جلوگیری از توسعه سریع ایران در حوزه ترانزیتی است. برای مثال ترکیه به عنوان اصلی‌ترین رقیب ایران در ترانزیت منطقه، ترجیح می‌دهد مسیر تجارت چین به اروپا به جای عبور از ایران، از کشورهای «دنیای ترک» و از کریدور «ترانس خزر» عبور کند. در نتیجه با سرمایه‌گذاری قابل توجه بر توسعه این کریدور از جذابیت‌های مسیر عبوری از ایران می‌کاهد.

مثال دیگر، فعالیت امارات و عربستان در ایجاد و توسعه کریدور «عرب مد» است. این دو کشور با جلب رضایت هند به عنوان یکی از اصلی‌ترین ذی‌نفعان کریدور شمال_جنوب عبوری از ایران، منافع ایران را تحت شعاع قرار داده‌اند. تلاش جمهوری آذربایجان برای توسعه کریدور «زنگزور» که از حمایت صهیونیست‌ها برخوردار است از دیگر اقدامات رقبای منطقه‌ای برای به حاشیه راندن ایران است.

در طرف غرب کشور، دولت عراق نیز به دلیل اشتیاق به ایجاد مسیر موازی کریدور شمال_جنوب ایران، سال‌هاست اقدام اساسی برای تکمیل پروژه راه‌آهن بصره_شلمچه انجام نداده است؛ آن هم در حالی که ایران در برهه‌ای حاضر شد هزینه‌های این پروژه را تقبل کند. دلیل اصرار ایران به این پروژه، تکمیل کریدور شرق به غرب عراق برای اتصال ریلی ایران به سوریه است.
«علی ضیائی» کارشناس‌ حمل‌ونقل و ترانزیت در این‌باره در مصاحبه با اقتصاد آنلاین گفته بود: «پشت پرده این سنگ‌اندازی‌ها علیه ترانزیت ایران، به عقیده بیشتر کارشناسان، ایالات متحده آمریکا قرار دارد. این کشور تلاش خود را به کار گرفته تا عراق پل دسترسی ایران به متحدانش در سواحل مدیترانه مانند لبنان و سوریه نشود.»

جنگ روسیه در اوکراین از موانع دیگری است که جذابیت کریدور شمال_جنوب را برای هند و کشورهای اروپایی کاهش می‌دهد. این جنگ که به قطع ارتباط مالی و کاهش مبادلات تجاری روسیه و دیگر کشورهای اروپایی منتهی شده، منافع حاصل از کریدور شمال_جنوب را تحت شعاع قرار داده است؛ در نتیجه هند ترجیح می‌دهد مسیر جایگزینی برای تجارت با اروپا ایجاد کند.

تمایل چین به کریدور میانی ترانس‌خزر نیز برای کاهش استفاده از کریدور شمالیِ عبوری از روسیه است. برخی عوامل مانند ناامنی‌ در افغانستان و مرزهای ایران دلیل دیگری است که از جذابیت‌های کریدور شرق به غرب از مسیر ایران می‌کاهد.

فقدان سرمایه‌گذاری خارجی کافی، دلیل دیگر توسعه‌نیافتگی ترانزیت در ایران است. در حالی که سرمایه‌گذاری گسترده چین در گوادر و مسیرهای حمل‌ونقل در پاکستان موجب توسعه به نسبت سریع ظرفیت ترانزیت در این کشور شده، بیشتر پروژه‌های بزرگ در ایران با مشکلات مربوط به تامین مالی مواجه‌اند.

برای مثال پروژه نیازمند تامین مالی قابل توجه، پروژه بزرگ راه‌آهن چابهار_سرخس است. براساس گزارش پژوهشی موسسه ایتان، «هزینه ساخت محور ریلی چابهار_سرخس حدود ۷.۵ هزار میلیارد تومان برآورد شده است که با توجه به تجربه تخصیص اعتبارات در چند سال اخیر، به منظور تسریع اجرایی کردن این طرح، باید از اعتبارات غیردولتی استفاده شود.»

در صورتی که امکان جذب سرمایه‌گذاری خارجی در ایران فراهم بود، بخش زیادی از این موانع برچیده می‌شد. دلیل بیشتر کمبودها در زمینه تامین سرمایه‌گذاری خارجی، به تحریم‌ها بازمی‌گردد. ایالات متحده در تداوم سیاست‌های ضد ایرانی و برای محدودیت منافع ایران در حوزه‌های اقتصادی، از مسیرهای موازی ترانزیتی در برابر ایران حمایت می‌کند. سیاست ایالات متحده در این رابطه سیاست «همه چیز بدون ایران» است؛ در همین رابطه می‌توان به خط لوله باکو_جیحون اشاره کرد که در پروژه‌ای عظیم از زیر دریا ساخته شد اما شرکت‌های پیمانکار و دولت‌های آنان حاضر نشدند از ایران و مسیر زمینی که بسیار ارزان‌تر و با هزینه کمتر اتفاق می‌افتاد، استفاده کنند. پیگیری پروژه «عرب مِد» نیز با توافق‌های عادی‌سازی روابط اعراب و اسرائیل با واسطه‌گری ایالات متحده ممکن شده است.

۲_ موانع داخلی
برخی از پژوهش‌های انجام شده در این زمینه نشان می‌دهد از دلایل مهم ترجیح کشورهای منطقه و به‌ویژه قدرت‌های نوظهور برای استفاده از مسیرهای جایگزین ترانزیتی ایران، هزینه بالای ترانزیت از ایران است. برای مثال با وجود کوتاهتر بودن مسیر ترانزیت هند به افغانستان از بندر چابهار، هزینه‌ ترانزیت هند از مسیر پاکستان به افغانستان کمتر است. یک علت این مساله به انحصار قیمت‌گذاری کشتیرانی جمهوری اسلامی در نبود شرکت‌های رقیب بازمی‌گردد.

هزینه‌های امنیتی با وجود برخی ناامنی‌ها در مرزهای کشور عامل دیگری است که می‌تواند در این زمینه اثرگذار باشد. پژوهشکده‌ مطالعات راهبردی در گزارشی پیرامون چالش‌های توسعه چابهار نوشته بود: «از جمله چالش‎های غیرمستقیم طرح توسعه منطقه‎ای و بندر چابهار برخی ناامنی‎های مقطعی است که توسط برخی گروه‎های تروریستی شکل می‏‌گیرد. وجود برخی جریان‎های رادیکال قومی_مذهبی در مرزهای بلوچستان ایران امنیت این منطقه و چابهار را با خطر مواجه کرده به طوری که بارها شاهد اقدامات تروریستی و ضد امنیتی این گروه‎ها بوده‎ایم و همین مساله نگرانی تجار را از امنیت کالاها و به‌دنبال آن انتخاب مسیر امن رقیب را می‎تواند در پی داشته باشد.»

علاوه بر هزینه، وجود تعداد زیاد نهادهای تصمیم‌گیر و نبود هماهنگی لازم، موجب اتلاف‌وقت جدی عبور کانتینرهای حمل کالاست. بر اساس گزارش‌ها، ۲۵ دستگاه، مسئول ترانزیت کالا در ایران‌ فعالند. برای عبور کامیون‌های حمل کانتینر، نهادهایی همچون گمرک، وزارت نفت، ستاد مبارزه با قاچاق کالا، اداره گذرنامه و نیروی انتظامی هر کدام به طور جداگانه ارزیابی‌های خود را انجام می‌دهند که فرایند را به نسبت دیگر کشورها طولانی می‌کند.

«امین ترفع» دبیر کارگروه روان‌سازی و توسعه ترانزیت در گفت‌وگو با ایلنا گفته بود: «عاملی که بزرگتر از عدم زیرساخت، مانع از توسعه ترانزیت می‌شود، عوامل فرایندی و موانع غیرفیزیکی هستند و همین عوامل، اثر توسعه زیرساخت‌ها را هم خنثی می‌کنند. موانع غیرفیزیکی خود را در فرایند بازاریابی، عبور کالا از مرز، قوانین و مقررات گمرکی، کنترل‌های غیرهوشمند و سلیقه‌ای و ... نشان می‌دهند و در نتیجه زمان و هزینه را افزایش می‌دهند. از این رو، همان زمان و هزینه‌هایی که زیرساخت‌هایی مانند راه‌آهن رشت_آستارا کاهش می‌دهند، این عوامل موانع غیرفیزیکی تا ۱۰ برابر آنها را خنثی می‌کنند.»

در زمینه موانع سخت‌افزاری همچنین می‌توان به اختلاف قابل‌توجه بندر چابهار نسبت به بندر گوادر پاکستان اشاره کرد. بر اساس آن‌چه گفته شد، ممکن است در آینده‌ای نه چندان دور بندر چابهار مزیت اقتصادی خود را به نسبت دیگر بنادر منطقه از دست بدهد.

در مورد ناوگان حمل‌ونقل نیز گزارش سال ۲۰۱۸ شرکت آلمانی «رولند برگر» در مورد راه‌آهن ایران راه‌گشاست؛ براساس این گزارش، ۳۰ درصد از ناوگان ریلی ایران خارج از سرویس است و به دلیل عمر بالای ناوگان، هزینه نگهداری در ایران به نسبت دیگر کشورها بسیار بالاست. جالب توجه است بیشتر ظرفیت راه‌آهن ایران برای حمل‌ونقل مسافر استفاده می‌شود و لوکوموتیو کافی برای حمل بخش باری وجود ندارد.

تکمیل ظرفیت ریلی کشور نیز معضل دیگر در این زمینه است. برای مثال با وجود اهمیت قابل‌توجه راه‌آهن رشت_آستارا برای کشور، اجرای این پروژه دو دهه است که مورد توجه عملی قرار نگرفته و سیاست‌گذاری واحدی برای آن ترتیب داده نشده؛ عامل اصلی این تعلل فقدان توان تامین مالی پروژه است.

این پروژه از سال ۲۰۰۵ آغاز شده و تکمیل کریدور شمال_جنوب به آن بستگی دارد. به طور کل عدم تکمیل توسعه بسیاری از بنادر، مسیرهای ریلی و جاده‌ای مانعی جدی بر سر توسعه ترانزیت از ایران است.

حسین مهدی‌تبار - تحلیلگر امور بین‌الملل

کد خبر 64460

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 1 + 1 =