«اتاق تهران چگونه می‌تواند به بهبود وضعیت صنعت خودرو کمک کند؟» این پرسش را مهدی پورقاضی، رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران، در نشست نوزدهم این کمیسیون مطرح کرد. این دومین نشست پیاپی کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران است که در آن، صنعت خودرو از جهات مختلف زیر ذره‌بین قرار می‌گیرد و نقاط ضعف و قوت آن با حضور نمایندگان خودروسازان، قطعه‌سازان و واردکنندگان خودرو مورد واکاوی قرار می‌گیرد.

در ابتدای این نشست داوود میرخانی، مشاور دبیر انجمن خودروسازان، وضعیت جاري صنعت خودرو را تشریح کرد. او در ابتدا به مقایسه صنعت خودرو در ایران و جهان پرداخت و گفت: «صنعت خودرو در اقتصاد ایران و جهان، پس از صنعت نفت و بانکداری در رتبه سوم ایستاده است. تعداد خودروهای سواری در حال تردد در ایران 14میلیون دستگاه و در سطح جهان 708 میلیون دستگاه است. همچنین میزان تولید واقعی خودرو در سال1390 در جهان 84 میلیون دستگاه و در ایران 6/1 میلیون دستگاه بود که البته در سال 1391 حدود 0.9 درصد کاهش یافته است. در عین حال این صنعت در سال 2011 معادل 9 هزار فرصت شغلی در جهان 834 هزار نفر در ایران ایجاد کرده است.» میرخانی در مقایسه صنعت خودرو با سایر صنایع کشور گفت: «طی دوره سال‌های 1373 تا 1386 متوسط رشد تولید صنعت خودرو 27 درصد، رشد کل صنعت 8 درصد و رشد اقتصادی 4 درصد بوده است. اما طی سال‌های 1387 تا 1390 که رشد اقتصادی 2 درصد برآورد شده است، متوسط رشد تولید صنعت خودرو، 10 درصد و رشد صنعت 4 درصد بوده است.» او ادامه داد: «بیشترین ضریب پیوند‌هاي بالادستی مربوط به صنعت خودرو است که با حدود 60 صنعت ارتباط دارد. ضمن اینکه بیشترین سهم پرداخت به دولت و نهادهاي دولتی را داراست. چنانکه به طور متوسط،24  درصد قیمت هر خودرو را به دولت می‌پردازد. برای مثال در سال 1390 معادل شش هزار میلیارد تومان از فروش 25 هزار میلیارد تومانی این صنعت به دولت پرداخت شده است.»

میرخانی در ادامه به برخی شاخص‌های صنعت خودرو در ایران اشاره کرد و گفت: «تا سال1390 ارزش سرمایه‌گذاري در صنعت خودرو حدود 10 میلیارد دلار برآورد شده است. ظرفیت تولید خودرو تا سال 1390 نیز 2/2 میلون دستگاه بوده است. همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد که این صنعت در کشور از خروج حدود 8.8 میلیارد دلار ارز برای تامین 1.6 میلیون خودرو مشابه جلوگیری کرده است.» او افزود: «حدود 20 درصد ارزش افزوده کل صنعت و نیز 3.5 درصد از تولید ناخالص ملی کشور به این صنعت اختصاص دارد.» مشاور دبیر انجمن خودروسازان گفت: «بیش از 1200 قطعه‌ساز و حدود 2000 مرکز فروش و خدمات پس از فروش در کشور وجود دارد و بزرگترین مشتري اعتبارات بانکی با پرداخت 1300 میلیارد تومان بهره بانکی صنعت خودرو است.»

میرخانی سپس به برخی چالش‌های این صنعت اشاره کرد و گفت: «طی هشت سال به دلیل اعمال مقررات ضد تولید، تثبیت نرخ ارز، تورم مستمر و افزایش قیمت تمام شده و تثبیت قیمت محصولات، سودآوری خودرو ساز و قطعه ساز کاهش یافت و متعاقب آن ساخت داخل توجیه خود را از دست داد و واردات افزایش یافت. به همین سبب ایران از یک کشور تولیدکننده خودرو به یک کشور واردکننده تبدیل شد.» میرخانی ادامه داد: «به دلیل اجبار خودروسازان به اتخاذ برخی تمهیدات و برای فرار از ماده 141، خودروسازان کشور در سال 1391 متحمل 4500 میلیارد تومان زیان شدند.» او گفت: «هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور براي طراحی هر پلتفرم جدید حدود 1500 میلیارد تومان تسهیلات بلندمدت نیاز دارند. تامین این منابع از آن جهت حائز اهمیت است که خودروهای پرتیراژ کنونی، محصولاتی بسیار قدیم هستند.» او با بیان اینکه زیربناي صنعت خودرو، قطعه‌سازي رقابت‌پذیر است گفت: «عدم اجراي کامل اصل 44 قانون اساسی، دولتی اداره کردن صنعت خودرو، تحمیل مدیران انتصابی تا سطح مدیران میانی، استخدام بدون ضابطه، رفتار ارباب – رعیتی مدیر دولتی با ذی‌نفعان بخش خصوصی، لزوم پیروي از کمیت‌محوري مقامات و تحمیل سرمایه‌گذاري‌هاي غیراقتصادي (سایت‌هاي درون – برون مرزي) از دیگر چالش‌های صنعت خودرو است.»

میرخانی در ادامه، انتخاب اقتصاد بازار به عنوان زیر بناي تولید رقابتی را به عنوان یکی از راهکارهای نجات صنعت خودرو برشمرد و گفت: «تعیین تکلیف استراتژي توسعه صنعتی کشور، خصوصی‌سازي واقعی، اصلاح ساختار شبکه تامین، به‌رغم سیل مخالفت‌ها، اصلاح ساختار مالی شرکت‌ها تجدید ارزیابی دارایی‌ها،احیاي لیزینگ حذف ارزش افزوده مضاعف، هدایت نقدینگی به سمت تولید و حذف قیمت‌گذاري خودرو و البته تعرفه موثر از جمله راهکارهایی است که باید برای بهبود وضعیت این صنعت به کار گرفته شود.»

 در ادامه این نشست، فرشید شکرخدایی،  به بررسی وضعیت شاخص‌های بهره‌وری صنعت خودرو پرداخت. او با اشاره به راه‌اندازی سامانه ملی اندازه‌گیری شاخص‌های بهره‌وری ایران در سال 1386گفت: «این سامانه اطلاعات نزدیک به 5000 بنگاه اقتصادی و 52 گروه اقتصادی را از سال 1382 تاکنون جمع‌آوری کرده است.» او همچنین توضیح داد که بیش از 180 شاخص مالی، اقتصادی و بهره‌وری به دو نرخ جاری و ثابت اندازه‌گیری شده است.» شکرخدایی سپس با اشاره به اسامی‌ خودروسازانی که در این ارزیابی مورد بررسی قرار گرفته‌اند، برخی نتایج این ارزیابی‌ها را ارائه کرد: «با توجه به تشابه تغییرات بهره‌وری کل عوامل و بهره‌وری سرمایه، صنعت خودرو، صنعتی سرمایه‌بَر است. همچنین حاشیه سود گروه خودروسازی در مقایسه با گروه خدمات فنی مهندسی خودرو پایین است. ضمن آنکه از سال 1392 تا 1393سهم تسهیلات اعتباری در ارزش افزوده این صنعت افزایش یافته و به دلیل عدم تناسب در افزایش ارزش افزوده همراه با این افزایش، سهم سهامدار کاهش یافته و حتی سهامداران متحمل زیان نیز شده‌اند.»

تجربه تولید خودرو ملی در اغلب کشورها با شکست مواجه شده است
در ادامه سعید شجاعی، کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی‌، گزارشی آسیب‌شناسانه از وضعیت صنعت خودروی کشور ارائه کرد. شجاعی قیمت تمام شده بالا برای خودروهای ساخت داخل، نبود تفكر استراتژيك و نبود ثبات مدیریتی، نبود سیاست‌های مشتری‌مدارانه مناسب، كمبود نقدینگی، شناخت ناکافي بازار، بي‌توجهي به شرایط کارکنان و پايين بودن بهره‌وري نيروي كار را از جمله چالش‌های صنعت خودرو برشمرد و گفت: «این در حالی است که صنعت خودرو در خارج از مرزهای ایران رویه‌ای متفاوت در پیش گرفته است. چنانکه در سایر کشورها، خودروسازان با هدف ارتقاي رقابت‌پذيري با یکدیگر ادغام می‌شوند. مانند واگذاري خودروسازان انگليسي نظير رولزرويس به بی‌ام‌دبلیو و واگذاری جگوار و روور به شرکت تاتای هند. ضمن آنکه تولید خودرو در جهان چند مليتي شده است از سوی دیگر شاهد هستیم که خودروسازان كشورهاي در حال توسعه از همكاري‌هاي خارجي و توسعه توان تكنولوژي در توليد خودرو بهره می‌گیرند. در این میان، تجربه توليد خودروي ملي در سایر کشورها نیز با شکست مواجه شده است.»

شجاعی در ادامه، پیشنهاداتی برای بهبود وضعیت صنعت خودرو در ایران ارائه کرد. واگذاری كامل صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعي، رفع مشکلات ساختاری و مدیریتی و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غيرضرور، به‌كارگيري سياست‌هاي تقويت و ارتقاي صنعت قطعه‌سازي و تجميع آنها در سطح مقياس‌هاي جهاني، ارتقا کیفیت، كاهش پلكاني تعرفه‌های واردات خودرو جهت تحريك خودروسازان به ارتقاي كيفي خودرو و افزايش رقابت‌پذيري، اعمال دقیق مدیریت دانش، تشكيل واحد تحقيق و توسعه مشترك، توسعه همكاري‌هاي خارجي و استفاده از پلتفرم مشترك از جمله این پیشنهادات بود.

کاهش تولید و صادرات خودرو
پس از ارائه این گزارش، مهدی پورقاضی، رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران نیز نتایج بررسی‌های معاونت اقتصادی اتاق تهران از وضعیت صنعت خودرو و قطعه‌سازی را ارائه کرد. پورقاضی، در ابتدا به آمار تولید خودرو در ایران اشاره کرد و گفت: «ایران در سال 2010 با تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو سهمی معادل2.1 درصد تولیدات جهانی را به خود اختصاص داده است اما این میزان تولید در نیمه اول سال 2015 به 555 هزار دستگاه رسید و سهم ایران از تولیدات جهانی به 1.2 درصد رسید. ضمن آنکه آمارها نشان می‌دهد کل تولید خودرو سواری، در 10 ماه سال 1394، معادل 651 هزار دستگاه برآورد شده است که تغییرات این میزان تولید نسبت به 10 ماهه سال 1393حدود 9 درصد کاهش یافته است.» رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران سپس به آمار صادرات و واردات خودرو پرداخت و گفت: «صادرات خودرو در سال 1386 برابر 589 دستگاه بوده که در 10 ماهه سال 1394 به 220 دستگاه رسیده. واردات خودرو نیز از 3970 دستگاه در سال 1386 به 2846 دستگاه در 10 ماهه سال 1394 رسیده است.»

او گفت: «ارزش واردات خودرو و قطعه نسبت به ارزش واردات کل بخش صنعت در تمام سال‌ها بین 8 تا 13 درصد بوده است و این نسبت در سال 93  برابر 12.7 درصد برآورد شده است.» پورقاضی با اشاره به اینکه هدف سند چشم‌انداز خودرو، رسیدن به جایگاه اول تولید خودرو در منطقه خاورمیانه است، به مقایسه صنعت خودرو ایران و ترکیه پرداخت و گفت: «مقایسه وضعیت صادرات خودرو از کل صادرات صنعتی در ایران و ترکیه نشان می‌دهد که در سال 2014، سهم صادرات خودرو از صادرات صنعتی، 1.01 درصد بوده در حالی که این رقم در ترکیه 14.46 درصد بوده است.»

پورقاضی، در ادامه به کیفیت روابط خودروساز و قطعه‌ساز در کشور نیز پرداخت و گفت: «در دهه 70 بالاترین تلاش خودروساز برای ارتقاء کیفیت مدیریت قطعه‌سازان، توانمند کردن فنی و مهندسی قطعه‌سازان و الزام به داشتن ISO TS  صورت گرفت اما در نیمه دوم دهه 80 تاکنون، فشار مالی غیرمنصفانه و بیش از حد به قطعه‌سازان، منجر به تعطیلی واحدها شده است.» او سپس روی چالش‌های صنعت خودرو و قطعه‌سازی دست گذاشت و گفت: «عدم رضایت وسیع خریداران از کیفیت و قیمت خودرو منجر به کارا شدن کمپین مقاومتی خریداران شد. عدم رضایت وسیع خریداران از کیفیت قطعات و خدمات پس از فروش، پایین بودن کیفیت از نظر میزان مصرف سوخت و ایجاد آلودگی، بهره‌وری پایین در نیروی انسانی، بهره‌وری پایین در سرمایه و نداشتن مدیریت مالی مناسب و فشار مالی غیرمنصفانه و بیش از حد به پیمانکاران و تامین‌کنندگان از جمله چالش‌های این صنعت است.» او گفت: «چالش‌های صنعت خودرو اکنون خود را درکاهش تولید، افت 5 پله‌ای جایگاه در میان تولیدکنندگان خودرو، از دست دادن جایگاه اول تولید خودرو در منطقه، از دست رفتن اعتماد مشتریان و آمار ناچیز صادرات و کاهش سهم در بازار بین‌المللی نشان داده است.» پس از ارائه این گزارش‌ها پورقاضی این موضوع را به بحث گذاشت که اتاق تهران برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و ارتقای جایگاه این صنعت، چه اقداماتی می‌تواند به انجام برساند.

تا زمانی که مجموعه‌سازان در ایران شکل نگیرند، کیفیت ارتقا نمی‌یابد
احسان خاتمی که به نمایندگی از ساپکو در این نشست حضور یافته بود، گفت: «مراجعه مشتریان به واحدهای خدمات پس از فروش کاهش یافته و این حاکی از آن است که کیفیت خودروهای تولیدی رو به بهبود گذاشته است.»
 حسین حقگو یکی از کارشناسان این کمیسیون نیز با اشاره به اینکه خودروسازی در ایران، صنعتی دولتی و شبه‌دولتی است، گفت: «این صنعت از سیاست‌های درون‌گرایانه ضربه خورده است. به نظر می‌رسد تا زمانی که سهام واحدهای خودروسازی بزرگ به دولت و سهام عدالت اختصاص دارد، وضعیت این صنعت بهبود پیدا نمی‌کند.»

میرخانی نیز گفت: «اتاق باید کاری کند که صنعت خودرو از دایره قیمت‌گذاری شورای رقابت خارج شود. البته شورای رقابت نیز مدت‌هاست که تشکیل جلسه نمی‌دهد و صنعت خودرو در بلاتکلیفی به سر می‌برد و قیمت‌ها در این بخش دو تا سه سال است که فریز شده است.» او همچنین گفت: «تا زمانی که مجموعه‌سازان در ایران شکل نگیرند، کیفیت ارتقا نمی‌یابد.» میرخانی همچنین گفت: «اتاق تهران اگر در این زمینه فرهنگ‌سازی کند که خرید دانش اقدام ناپسندی نیست، کمک بزرگی به صنعت خودرو کرده است.»

فریال مستوفی، عضو کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران نیز معتقد بود که بهبود وضعیت صنعت خودرو در گرو اصلاح تعرفه‌ها و رقابتی شدن این صنعت است. در نهایت مقرر شد، بررسی وضعیت صنعت خودرو در جلسه آتی این کمیسیون و با حضور معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت جمع‌بندی شود.